Artikkelit

MX ja EN pyörien alustat sekä niiden säätäminen

20160604_134723.jpg
Tervehdys!

Pitkä aika on kulunut edellisestä artikkelista, joten vähän pyörän alustan rakentamiseen liittyvistä asioista ja huomioita välillä. Kevät ja kesä on ollut ”tehtaalla” iskareiden parissa erittäin kiireistä aikaa ja se on avannut hieman uusia ajatuksia toiminnan tehostamisenkin suhteen.

Pohjustaakseni hieman juttua niin muutoma sana yleisesti iskunvaimentimista. Pyörien alkuperäinen setuppi ja jouset on pyritty valitsemaan siten, että ne miellyttäisivät mahdollisimman laajaa kuljettajaskaalaa. Pyörien ja joskus mallienkin välillä voi olla suuria eroja siinä miten tavoitteessa on onnistuttu. Toisinaan pelkät valmistustoleranssit aiheuttavan sen, että kaksi vakiolaitetta ovat keskenään hieman erilaisia ajettavia. Jousien pituudet vaihtelevat tai ne on epätarkasti säädetty mittaansa. Jousivakio ei välttämättä pidä paikkaansa eli jousi ei ole jäykkyydeltään se mikä ohjekirjassa mainitaan. On siis hyvä tietää, että se 69N takajousi voi olla esim. 67N tai 70N. Esim. eilen mittasin merkinnöiltään 66N ja 69N jouset jotka molemmat olivat 67,5N todellisuudessa. Kuljettajan painolle ja mitoitukselle sopivat jouset ovat kaiken perusta. Mitatuilla jousilla varmistetaan, että ollaan kartalla jos niitä halutaan muuttaa suuntaan tai toiseen.

20160619_170751.jpg

Uudet pyörät vaativat aina tutkimustyötä, analysointia ja testiä, jotta sen perusominaisuuksista päästään kartalle. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että punnitaan pyörän hyviä ja huonoja ominaisuuksia. Sen perusteella lähdetään toteuttamaan muutoksia joilla kokonaisuutta saadaan parannettua. Kaikilla kuljettajilla ei toimi samat muutokset ja vaimennusvoimat. Kuljettajan mittasuhteet, paino, ajotyyli sekä ajopaikka aiheuttavat eroavaisuuksia siinä miten paino jakautuu pyörän päällä. Tämä puolestaan vaikuttaa siihen miten pyörä toimii. Hyvä lopputulos on monen pienen asian summa.

Muutostöistä haasteellisia tekee myös se, että uusia iskunvaimenninmalleja tulee kuin liukuhihnalta. Jokainen vaimenninmalli täytyy opiskella erikseen. Miten niitä tulee muuttaa, jotta saadaan sopivat vaimennusarvot. Se ei ole olennaista miltä keula näyttää tai mikä sen tarkka rakenne on kunhan se tuottaa oikean määrän meno- ja paluuvaimennusta eri liikenopeuksilla. Eri vaimennin mallien välillä on suuria eroja miten työläitä muutostyöt sopivien vaimennusvoimien saamiseksi on. Esim. WP:n 4CS keula tuottaa hyvin poikkeuksellisia vaimennusarvoja verrattuna siihen mihin kuljettajat ovat perinteisesti tottuneet ja sen takia hyvin harva siitä tykkää vakiokuntoisena. Jostain syystä on haluttu kokeilla jotain täysin erilaista ja vähän huonolla menestyksellä. Tästä syystä käytän tähän keulaan omaa kittiä millä keulasta saadaan tavanomaiset vaimennusvoimat ja peruslähtökohta josta voidaan shimmaamalla tehdä sopiva keula eri kuljettajille ja eri lajeihin.

Tässä vaiheessa voisin herätellä lukijaa kysymyksellä: Onko sinusta kuljettajana joskus tuntunut siltä, että prosessina pyörän rakentaminen sinun tarpeisiin sopivaksi kestää tolkuttoman kauan? Pyörässä saattaa olla 100h eivätkä iskarit vieläkään tunnu hyvältä. Joissain tapauksissa voi käydä niinkin, että pyörä tuntuu hyvältä kauden loppuvaiheilla juuri ennen kuin se vaihdetaan uuteen pyörään. Ja sama prosessi alkaa taas alusta.
Toinen kysymys: Kun iskunvaimenninmekaanikko on tehnyt sinulle settingin ja laittanut vaimentimiin perussäädöt niin miten aktiivistesti olet itse hakenut sopivia säätöjä sen jälkeen eri maastoihin tai ylipäätänsä säätänyt? Toteamuksena voin sanoa että kukaan iskarimekaanikko ei pysty säätämään vaimentimia optimi säätöihin verstaalta käsin.

Olisiko hienoa jos tätä prosessia voitaisiin nopeuttaa? Olen tehnyt pari vuotta suurnopeuskuvausta ja ollut radoilla sekä pätkillä auttamassa säätöjen kanssa. Kuljettajakirjoa on ollut nopeasta kuljettajasta tavan harrastelijaan. Analysointitaidoiltaan loistavasta lähes mykkään. Tulokset ovat olleet hyviä ja yllättävän nopeasti on nähty pyörän mahdolliset perusongelmat mihin täytyy puuttua. Osassa tapauksia se on tarkoittanut sitä, että vaimentimet rakennetaan uudelleen ja toisinaan säätömuutokset riittää. Prosessia ja testiä voidaan jatkaa niin pitkään kuin resurssit ja mielenkiinto riittää. Kuitenkin n. 2-3h saadaan paljon aikaan. Suurnopeuskuvaus on ehdoton siinä mielessä, että motocrossissa on mitattu lähes 20 metriä sekunnissa keulan liikenopeuksia. Paljaalla silmällä jää aika paljon näkemättä.

Linkkiä klikkaamalla aukeaa esim. suurnopeusvideosta.
CIMG7786

Ehkä eniten tästä prosessista hyötyvät ne kuljettajat, jotka eivät osaa analysoida iskunvaimennuksen toimintaa tai on jokin häiritsevä ongelma mihin ei löydy itse säätämällä ratkaisua. Voin tarkistella pyörän balanssia ja toimintaa. Testimaastoista löytyy erilaisia esteitä ja paikkoja joissa voidaan tarkkailla iskunvaimennuksen eri liikenopeuksia. Eli nähdään kantavuus, keskinopeat liikkeet ja pohjaamisvastustus. Mikäli muutoksia tarvitsee tehdä niin tämän tiedon perusteella osaan tehdä oikeita muutoksia. Muutoksia ei tarvitse lähteä toteuttamaan mutuun perustuen jne. Oikeiden asioiden tekeminen on myös tekijälleen motivoivaa. Jos siis säädät keulasta aina comppia ja takaiskarista rebbiä niin minulla on sinulle paljon näytettävää 😉 Samassa yhteydessä voidaan käydä läpi säätöruuvien merkitystä ja rakennetta jolloin ne avautuvat käytännössä paremmin. Vaimentimissa on myös yksilöllisiä eroja miten paljon säädöt vaikuttavat.

Mikäli kiinnostuit niin lisää voi tiedustella yhteydenottolomakkeella, sähköpostilla tai 050-3387887. Testipäiviä voidaan myös sopia pienille porukoille max 5 kuskia.

”Aloittelija tekee kymmenen uutta settiä viikossa ja kokeneempi suunnittelee viikon uutta settiä.”

Mukavaa viikonvaihdetta kaikille!

Terveisin,

Timo Mäki
TTM Factory

TTM Factory testaa: Paikannuslaite apuna Päijänteen Ympäriajossa

20160320_060722.jpg
Perusnäkymä tietokoneen näytöllä.

Päitsi on taputeltu ja olin siellä mukana yhteistyökuljettaja Aleksi Vilkon huollossa. Päitsi on pitkä seikkailu ja matkan varrella sattuu ja tapahtuu. Ennen Päitsille lähtöä meillä oli puhetta kilpailuun liittyvistä asioista ja turvallisuus nousi esiin yhtenä seikkana.

Aleksilla ei ollut Päitsiltä aikaisempaa kokemusta, joten hänen olisi ongelmatilanteissa esim. vaikea kertoa missä hän tarkalleen ottaen on. Aleksi käytti yhteishuoltoa ja olimme mukana lisähuoltona kuljettamassa haalarit pidemmille siirtymille sekä tarpeen vaatiessa toimittamassa varaosia.

Olin yhteydessä Topgeo Oy:n toimitusjohtaja Jouni Mäki-Tulokkaaseen. Topgeo Oy:n erikoisalana ovat maan- ja rakennusmittaukseen sekä paikantamiseen liittyvät ratkaisut ja heidän edustama Topcon Corporation on alan suurin valmistaja. Jouni on kiinnostunut moottoriurheilusta ja näin ollen Päitsille sopivat laitteet löytyivät käden käänteessä.

Päitsiä edeltävällä viikolla testasin hieman laitteistoa autossani ja varmistettiin, että kaikki toimii halutulla tavalla. Päitsiä edeltävänä iltana laitteisto asennettiin Aleksin pyörään ja matkalla Lahteen varmistui vielä laitteen toiminta. Laitteiston signaalin vahvuus riitti toimimaan jopa pakettiauton sisältä. Itse kytkentä pyörään oli varsin yksinkertaista. Ohjainlaitteen sopiva asennuspaikka löytyi KTM:ssä akun vierestä ja akusta kytkettiin virransyöttö ohjainlaittelle. Laitteessa on myös oma akku jonka avulla laite toimii mikäli virransyöttö katkeaa.

Käytimme peruskytkentää, mutta olisi voitu kytkeä myös tieto siitä käykö moottori vai ei. Myös hätänapin olisi voinut kytkeä tms. minkä tarpeelliseksi kokee. Päivitysnopeutena oli kerran minuutissa, mutta kartalla merkin väri muuttui heti kun pyörä oli paikallaan tai liikkeessä. Lisäksi kun pyörä oli pidempään kuin 5 minuuttia paikallaan niin väri muuttui.

Käytännön hyötyä laitteesta oli mm. haalarihuollossa. Emme ehtineen ennen mk:ta ottamaan haalareita pois niin Aleksi jätti haalarit tien sivuun ja me näimme tarkan sijainnin paikannuksen avulla. Haalarit löytyivätkin kyseisistä paikoista ilman sen suurempia etsintöjä ja ehdimme seuraavan siirtymän alkuun hyvissä ajoin. Huollon siirtymien suunnittelu oli helppoa kun kuljettajan sijainnin näki jatkuvasti. Turha odottelu jäi vähemmälle ja pystyimme pitämään myös vähän huollon taukoja sopivissa paikoissa ilman, että se häiritsi. Kun yhteishuoltoon tarkoitetut haalarit olivat menneet vahingossa väärään huoltoon saimme vietyä siirtymälle haalarit oikeeseen paikkaan, koska tiesimme missä Aleksi oli tulossa.

Suosittelen jo ihan pelkästään lisääntyvän turvallisuuden vuoksi. Asentaminen on yksinkertaista eikä laitteesta ole kuljettajalle riesaa. Laite etsii aina verkoista parhaan ja toimii myös ulkomailla. Tiedot paikannuksesta välittyy netin kautta. Sivustoa voidaan käyttää puhelimella, tabletilla tai tietokoneella. Mielestäni se toimi kuitenkin tietokoneella kaikista parhaiten ja helpoiten, koska näyttö oli suuri. Tauolla kuitenkin katselimme Aleksin menoa myös puhelimen välityksellä.

Lisätietoja vuokraamisesta ja myynnistä antaa Jouni Mäki-Tulokas Puh: 040 583 2122, jouni.maki-tulokas@topgeo.fi

Topgeo Oy yritysesittely

Lisäpuhtia big bore kitillä?

Perjantaina tuli vietettyä aikaa dynossa pyöriä säätämässä ja ajattelin hieman kirjoitella aiheesta. Säätötyöt ovat yleisempiä road racing, drag racing, supermoto- ja jääratapyörissä, mutta mielestäni sen tärkeyttä ei tulisi vähätellä myöskään mx- ja enduropyörissä.

Tehtaalta tullessaan pyörät ovat samanlaisia. Moottoreissa voi olla pieniä valmistusteknillisiä eroavaisuuksia jolloin tehdas saattaa säätää seoksen varmuuden vuoksi hieman rikkaalle, jotta tarpeettomilta mootorivaurioilta vältytään. Toisaalta taas kilpipyörä saatetaan saastesyistä säätää turhankin laihalle seokselle optimaalisen toiminnan kannalta. Yleensä varaa optimoinnille on.

Kokemuksen mukaan esim. CRF250R pyörästä pienillä muutoksilla ja säädöllä saadaan 1-1.5hv lisää koko alueelle vaihtamatta mitään osia, kun taas esim. pakoputken vaihdolla hyöty voi olla 0,5-1hv luokkaa riippuen putkesta. Pahimmillaan pyörän käytös huononee jos moottorinohjausta ei säädetä uudelleen pakoputken vaihdon jälkeen. Sääntönä voidaan pitää, että jos muutoksen on tarkoitus vaikuttaa pyörästä saatavaan tehoon niin silloin myös sen seos muuttuu ja harva moottorinohjaus osaa itse itseään säätää. Tehoa saadaan juuri sen verran kuin moottori kykenee bensiiniä tehokkaasti polttamaan.

Kaikista tärkeintä on kuitenkin pyörän käytös eri tilanteissa. Oikea seossuhde eri toimintatilanteisiin on hyvä perusta ja sen jälkeen hienosäätöä on hyvä tehdä käytännön ajotreenin yhteydessä todellisissa olosuhteissa. Kaasunvaste on tärkeimpiä asioita ja kuljettajilla siihen liittyvissä toiveissa yksilöllisiä tarpeita. Kaikista hienointa olisi tietysti loggeri, joka keräisi datan ajosetistä ja parametrejä voitaisiin tarkistella ajosetin jälkeen.

Dynosta vielä sen verran, että silloin kun moottori ei käy puhtaasti ja värinöitä ja nykymisiä ilmenee niin ne välittyvät rullan kautta erittäin hyvin dynottajalle. Lisäksi esm. rikkaalla käyvä moottori karstoittuu ja moottoriöljy laimenee bensiinillä. Nämä ilmiöt rasittavat moottoria tarpeettomasti ja sen elinkaari lyhenee huomattavasti. Miksi et siis valjastaisi saatavilla olevia hevosia ja pidentäisi samalla moottorin käyttöikää?

Moottorin luonteeseen voidaan myös vaikuttaa sytytysennakkoa säätämällä. Yleensä vakiokuntoiseen moottoriin tehtävät muutokset ovat hyvin maltillisia luokkaa muutoma aste. Vaikutus on lähinnä kaasunvasteessa. Sytytysennakon merkitys kasvaa, kun aletaan suurempiin modifiointeihin ja muutetaan puristussuhdetta, nokka-askelia yms.

Sitten varsinaiseen aiheeseen. Yhtenä säätökohteena oli oma pyöräni CRF 250R 2013 mihin olen laittanut athenan 284 big bore kitin. Ajan sillä pääasiassa enduroa ja kuljettajalta löytyy tällä hetkellä massaa sellaiset 95kg mikä on melko paljon 250:n. 450:t tuntuu itselle liian suurilta pyöriltä, mutta 250:n teho tuntuu aika vaimealta ja vaikeasti käytettävissä olevalta, kun erityisiä ajotaitoja en omaa.

Päädyin siis testaamaan 284 kittiä ja olen ollut siihen tyytyväinen. Etenkin ala- ja keskirekisterin lisäpuhti mahdollistaa sen, että pyörä ei ole käytettävästä vaihteesta niin tarkka. Myös välityksissä pystyi menemään harvempaan suuntaan. Alla on esitetty hieman tehokäyrä vertailua pykälää uudempaan vakio 250R:n ja mitä tein vertailua viritettyihin MX käyttöön tehtyihin 250R:n niin uskoisin big boren olevan hyvä ja halvempi vaihtoehto treenipyörään.

20160226_230802.jpg
Tummansininen käyrä vakio CRF 250R 2014 teho ja vihreä CRF 284R 2013. Tyypillisesti CRF 250R tuottaa huipputehoa n. 37hv ja big bore kitillä huipputeho on n. 41hv. Ero on n. +4hv koko alueelle big bore kitin eduksi. Tavallisesti kuljettaja huomaa n. 1hv eron ajossa, joten merkittävästä muutoksesta on kyse.

Enskan spoorikepit

Tällä hetkellä vallitsee kovin erilaiset talvikelit riippuen missäpäin ajelee. Moni on varmasti pähkäillyt minkälaisella iskunvaimennuksella ylipäätänsä talvella pitäisi ajaa ja koska aiheesta tuli erikseen yhteydenotto ja pyyntö niin ajattelin avata hieman aihetta. Haluan todeta heti alkuun, että tähän ei ole yhtä tajunnan räjäyttävää ratkaisua kaikille kuljettajille vaan tapauskohtaisesti täytyy miettiä mikä on olennaista ja taloudellisesti mahdollista.

Mikäli reitit ovat pattisilta osuuksilta ajettavissa tapeilta niin voidaan ajaa kesäiskareilla ja pelkkä hienosäätö riittää. Tähän tietysti vaikuttaa huomattavan paljon kuljettajan taidot ja tasapaino. Siinä vaiheessa kun pattista reittiä joudutaan ajamaan istualtaan alkaa iskunvaimentimet näyttelemään suurta roolia, koska kesäiskareilla on taipumus pattisilla osuuksilla kääntää pyörää rajusti etupyörälleen. Pyörä antaa takakorkeeta ja poistaa kuskin satulasta tai ainakin hidastaa etenemistä.

Yksinkertaisin vaihtoehto on mennä jousissa pehmeämpään suuntaan. Tavallisesti sopiva vaihtoehto löytyy 1-2 pykälää pehmeämmistä jousista. 2 pykälää pehmeämmillä jousilla saa olla todelliset talviolosuhteet ja paljon lunta, koska pyörä muuttuu ominaisuuksiltaan kovemman tuntuiseksi teräviin röykkyihin. Pehmeämpien jousien etuna pyörä ”ui” koko ajan syvemmällä jolloin ulosjoustolle jää enemmän liikematkaa toimia ja pyörä pysyy paremmin spoorissa ja paluuvaimennus voidaan pitää järkevällä tasolla. Jos tavallinen pyörän vapaapainuma ja race sag on kesällä 30-40mm ja 100-110mm niin talvella ne voivat olla luokkaa 40-50mm ja 110-120mm. Kääntyvyyttä voidaan kompensoida liuttamalla etuputkia enemmän läpi kolmioista jolloin pyörä kääntyy paremmin. Löysä jousi suhteessa kuljettajan painoon mahdollistaa pyörän perän painumisen syvemmälle pateissa eikä se myöskään ponnista niin rajusti takaisin ylös jolloin patikon ajaminen istualtaan on huomattavasti helpompaa. Monen kuljettajan kohdalla tämän tyyppisiä ratkaisuja joutuu miettimään jo terveydellisistäkin syistä sillä kesäjousilla selkään kohdistuvat iskut voivat olla liian kovia.

Mikäli löysemmät jouset eivät riitä tyydyttävään ratkaisuun niin sitten täytyy miettiä muutoksia iskunvaimentimiin. Linkullisissa pyörissä linkustosta voidaan hakea lisää säädettävyyttä. Säädettävällä linkulla voidaan säätää pyörän perän korkeutta ja näin ollen vaikuttaa sen käytökseen ja balanssiin pateissa. Linkuttomissa pyörissä takaiskunvaimenninta voidaan lyhentää, mutta muutosta ei voida nopeasti palauttaa tai muuttaa esim. ajoreissulla jos keliolosuhteet muuttuvat. Mikäli keula tuntuu kovalta ja joustovaraa jää käyttämättä niin joustovaraa voidaan koittaa lisätä ulkotilan öljymäärää pienentämällä. Tavallisesti kuljettaja huomaa 10ml/10mm muutoksen per putki. Öljymäärän muutos vaikuttaa vaimeasti keskivaiheilta korostuen loppua kohden. Kannattaa kuitenkin huomioida eri keulojen minimi öljymäärät.

Mikäli kaipaat iskunvaimentimien muutoksia niin suosittelen, että otat yhteyttä. Myös säätöapu / suurnopeuskuvaus auttaa sillä ajaessa voi olla vaikea havaita pohjaako iskunvaimennin tai onko se liian kova vaimennuksiltaan. Tuntemukset voivat olla hyvin samantyylisiä.

Tässä esimerkki vastaavasta kohdasta suurnopeuskuvattuna kahdella hieman erityyppisellä kelillä.
Kun on helpompi ajaa istualtaan ja kun on nopeampaa ajaa seisten. Nämä ovat vain esimerkkejä eivätkä sisällä sen suurempaa merkitystä aiheeseen.
Istualtaan
Tapeilta

10 muistettavaa asiaa iskunvaimennuksesta

MUISTILISTA

1. Etuiskunvaimentimien linjaus

Huono linjaus etuiskunvaimentimissa aiheuttaa vaimentimien jumittamista, toimintahäiriöitä, kovuuden tunnetta ja pahimmillaan vaurioittaa vaimentimia. Linjaus tehdään aina kun vaimentimet ovat olleet irti pyörästä. Kaatuminen voi aiheuttaa jännitteitä kolmioihin, jonka ”purkaminen” vaatii uudelleen linjaamisen. Ohjaustangon ravistaminen ei poista tätä jännitystä kokonaan!

Työvaiheet:

– Aseta pyörä pukille ja irroita etupyörä sekä vaimentimet
– Löysää ohjausakselin mutteri, jotta kolmiot pääsevät liikkumaan erillään toisistaan
– Asenna vaimentimet takaisin kolmioihin täsmälleen samaan korkeuteen. Kiristä pultteja vain sen verran, että vaimentimet juuri ja juuri pysyvät paikallaan.
– Säädä tarvittaessa ohjausakselin laakerivälys ja kiristä mutteri oikeaan momenttiin.
– Tarkista ja tarpeen vaatiessa viimeistele sekä kiilloita etupyörän akselin pesät. Tee sama etupyörän akselille. Korroosiota, kiven iskemiä tai ryysteitä ei saa olla!
– Asenna etupyörän akseli paikalleen ilman etupyörää. Sen tulisi mennä paikalleen ilman vastustusta. Tarpeen vaatiessa hienosäädä toisen vaimentimen korkeutta.
– Asenna etupyörä. Väliaikaisesti kiristä oikean puolen akselipesä, jotta saat akselin kiristettyä momenttiin. Löysää uudelleen akselipesän pultit.
– Kiristä vasemman puolen ”jarru” akselipesän pultit momenttiin.
– Kiristä kolmioista vaimentimia kiinni pitävät pultit momenttiin. Momenttiavaimen käyttö suositeltavaa. ÄLÄ YLIKIRISTÄ!
– Ota pyörä pois pukilta ja etujarru pohjassa pumppaile keulaa niin syvälle kuin mahdollista. Tämä keskittää oikean puolen vaimentimen, joka pääsee liikkumaan vapaasti akselipesästä.
– Kiristä oikean puolen akselipesän pultit momenttiin ja linjaus on valmis!

2. Stefojen aiheuttama tahmeus

Kuiva stefa aiheuttaa huomattavan määrän kitkaa etuiskunvaimentimiin. Tämä ilmenee keulaa painellessa tahmeutena ja ”öljymäinen” tuntuma puuttuu.

Työvaiheet:

– Väännä ruuvimeisselillä pölysuoja alas
– Puhdista vanha rasva ja epäpuhtaudet
– Laita iskunvaimentimille tarkoitettua rasvaa sekä muutoma tippa vaimenninöljyä siten, että sitä menee joka puolelle stefaa ja pölysuojaa.
– Paina pölysuoja takaisin paikoilleen
– Suorita tämä mielellään jokaisen pyörän pesun jälkeen tai ainakin kun olet ajanut kuraisissa olosuhteissa.

Muita keinoja pienentämään stefojen aiheuttamaa tahmeutta on asentaa uusimmat versiot alkuperäisistä stefoista ”kehittyvät koko ajan” tai laittaa SKF:n stefasarja. Myös liukuputkien monivaiheinen kiilloittaminen auttaa paljon etenkin käytetyissä vaimentimissa. Näissä asioissa voit kääntyä puoleeni.

3. Etuiskunvaimentimien helat

Keulaputkiin kohdistuu niitä taivuttavaa voimaa etenkin terävissä suurissa iskuissa. Tämän vuoksi kitka etuvaimentimissa pitäisi saada minimoitua. Liukuputki on laakeroitu heloilla ulkoputkeen ja helan pinnassa on ohut teflon pinnoite. Se saattaa näyttää hyvältä äkkiseltään, mutta on silti vaihtokunnossa. Kun teflon pinta on kulunut helasta pois on se ”käyttökelvoton”. Huonokuntoiset helat ilmenee ajossa vaimentimien tahmeutena, odottamattomana käytöksenä sekä kovuutena terävissä iskuissa. Huolto on siis erittäin tärkeätä, jotta helat saisivat puhtaan öljyn voitelua. Älä käytä stefojen puhdistustyökaluja jotka työntävät epäpuhtauksia suoraan heloille. Jos arvostat erityisesti herkkyyttä niin vaihda ulkoputken öljyt riittävän usein sekä helat riittävän usein. Paras herkkyys heloista lähtee n. 30h ajon jälkeen nopeilla kuljettajilla ja harrastajalla n. 60h ajon jälkeen. Edut hyväkuntoisista heloista ovat kiistattomat ja putket kuluvat myös vähemmän kun helat ovat hyvässä kunnossa. Voit ottaa yhteyttä varaosiin liittyvissä kysymyksissä.

4. Jouset

Tehtaalaisena pyörä toimitetaan yleensä jousilla, jotka soveltuvat n. 65-95kg kuljettajalle. 125:n lähempänä 65kg ja 450:n lähempänä 95kg. Pyörä suunnitellaan suurimman käyttäjäkunnan mukaan, jotta se olisi tehtaalaisena sopiva mahdollisimman monelle. Jos painosi ei kuitenkaan täsmää valmistajan suosituksiin niin jouset ovat tällöin vaihdettava. On tärkeätä, että pyörä kulkee oikeassa korkeudessa ja että molempiin suuntiin jää oikea määrä vaimentimille varaa toimia. Löysällä jousella pyörä ”ui” liian syvällä ja vaimentimet tuntuvat kovilta, kun joustovaraa ei ole. Vastaavasti liian jäykillä jousilla pyörä ei painu riittävän paljon kuljettajan painosta. Apua löytyy mm. valmistajan ohjekirjasta. Huomioi, että kaikilla jousien valmistajilla merkinnät jousien jäykkyydestä eivät aina ole tarkkoja. Tarkka jäykkyys jousista voidaan mitata jousivaakalla, joka löytyy lähes jokaiselta iskunvaimentimia huoltavalta yritykseltä. Jos et tiedä mitkä jouset pyörässäsi on tällä hetkellä niin selvittämiseen auttaa sag mittaus. Nyrkkisääntönä mx- ja enduropyörän takapään painuma on n. 100mm kuljettajan kanssa ja 30mm pyörän painosta. Jousituksen toteutustapa kuitenkin vaikuttaa hieman. Valmistajan ohjekirjasta löytyy suositukset arvoille.
Toimitan tarvittavan jäykkyiset jouset tarkkuusmitattuina ja tarpeen vaatiessa asennan ne.

5. Pyörän balanssi

Yksi tärkeimpiä asioita jousituksen toimintaan liittyen. Balanssi tarkoittaa painon jakautumista pyörän etu- ja takapään välillä. Epätasapaino aiheuttaa ei toivottua käytöstä ja epävakautta pyörän toiminnassa. Tasapainoon vaikuttaa jouset ja niiden esijännitys sekä iskunvaimentimien shimmaus ja säädöt. Varmistu, että pyörässäsi on oikean jäykkyiset jouset. Aseta avustajan kanssa takapään race sag suosituksien mukaiseksi. Käy ajamassa pyörällä ja kokeile muuttaa esim. + – 1 kierros takajousen esijännitystä. Tarkenna säätö puolittamalla kohdalleen tuntuman mukaan. Kokeile myös hienosäätää samalla tavalla etuvaimentimien korkeus oikeaksi kolmioissa. Paikallaan balanssia voi karkeasti tarkastella painelemalla pyörää jalkatapeista tai satulan etuosasta alaspäin. Koko pyörän tulisi liikkua ylös / alas eikä vain toisen pään. Hyvään balanssiin pyörää ei kuitenkaan saa kukaan muu kuin kuljettaja itse. Olemme kaikki eri pituisia, painoisia ja ajamme hieman eri tyylillä pyörää. Nämä kaikki seikat vaikuttavat. On siis tärkeätä, että opettelet tunnustelemaan juuri sinulle sopivaa balanssia. Keula liian syvällä ja / tai perä liian korkealla aiheuttaa agressiivista pyörän kääntymistä kurvissa ja saatat joutua istumaan taaempana pyörää. Keula liian ylhäällä ja / tai perä liian alhaalla taas tekee pyörästä rauhallisen, mutta se ei käänny kurveissa. Balanssissa olevaa pyörää on helppo ajaa keskeltä pyörää ja se kääntyy kurveissa loogisesti.

6. Renkaat

Renkaat toimivat iskunvaimennuksen osana eikä niiden osuutta tule vähätellä. Rengas toimii kuten ilmajousi. Kun käytetään sisärengasta ja ajetaan vaikkapa päin kiveä niin paine nouse sisärenkaan sisällä ja rengas haluaa ponnistaa kivestä poispäin. Jos taasen käytetään laadukasta solua sisärenkaan sijasta niin se imaisee osumaa enemmän pois, koska solun sisällä ei ole ilmaa. Soluja on eri jäykkyisiä eri valmistajilla ja vastaavasti renkaita on erilaisella runkojäykkyydellä. Suurimman hyödyn solurenkaasta saa enduron kivikossa, mutta puhkeamaton rengas voi myös pelastaa erän motocrossissa. Endurossa renkaalla ja erityisesti renkaan ilmatilan koolla on merkitystä pyörän toiminnan kannalta. Kannattaa myös huomioida, että eri renkaan käyttö saattaa vaikuttaa iskunvaimennuksen toimintaan.

7. Paine etuiskunvaimentimen ulkoputkessa

Etuiskunvaimentimen sisällä on perinteisessä jousikeulassa kaksi eri jousta. Kierrejousi joka määritellään kuljettajan painon mukaan sekä ilmajousi jota säädellään vaimentimen öljymäärällä. Ilmajousen käytös on erittäin progressiivinen. Etuiskunvaimennin ”pumppaa” itseensä ilmaa aina. Olennaisesti tähän vaikuttaa tiivisteiden ja helojen kunto.

– Vältä halpoja pikableedereitä. Ne monesti vuotavat ilmaa sisään.
– Ilmaruuvit ovat aina varma vaihtoehto kunhan o-renkaat ovat ehjät.
– Tee ilmaus aina etupyörän ollessa ilmassa, jotta paine vakioidaan kun etuiskunvaimennin on täydessä mitassaan.
– Suorita ilmaus joka ajokerran välillä
– Mikäli keula ”kerää” kovasti ilmaa on se merkki huonoista stefoista ja mahdollisesti heloista. Uusi tällöin huonokuntoiset osat sillä hyvin pian stefat alkavat kuitenkin vuotamaan.

8. Iskunvaimentimien öljy

Monet valmistajat suosittelevat etuiskunvaimentimien huoltoväliksi 10h ja takaiskunvaimentimeen 20h. Vaikka monet kuljettajat vaihtavat 5-10h välein moottoriöljyn niin silti iskunvaimentimien öljy jää huomiotta. Iskunvaimennin joutuu myös alttiiksi korkeille lämpötiloille, kosteudelle ja osista irtoaa metallisia epäpuhtauksia, jotka lisäävät mekaanista kulumista. Öljyn viskositeetti ja ominaisuudet huononee ja sitä mukaa vaimennukset muuttuvat.
Viskositeeteissä on eroja valmistajien kesken vaikka kyseessä olisi sama 5W öljy. Ne eivät ole siis suoraan verrannollisia keskenään. Vaikka jättäisit varsinaisen huollon ammattilaiselle voit tehdä öljynvaihtohuoltoja välihuoltona itse jos haluat. Tämä pidentää vaimentimien käyttöikää ja ne pysyvät paremmassa kunnossa. Yleensä perus keulan öljynvaihto ei vaadi kovinkaan suuria työkaluinvestointeja. Toimitan työkalut, öljyt sekä riittävät ohjeet asiakkailleni.

9. Ohjaustangon asento

Miten ohjaustanko liittyy iskunvaimentimiin? Se ei kuulu iskunvaimennuksen komponentteihin vaikkakin on olemassa vaimennettuja ohjaustankoja. Ohjaustangon mallilla ja asennolla sen sijaan on merkitystä miten pyörä käyttäytyy ja ohjautuu.

Alla yksi lähestymistapa ohjaustangon säädöille:

– Seiso suorana tapeilla ja aseta kädet ohjaustangolle. Korkeus on suurinpiirtein oikea kun keskisormen ensimmäinen nivellys ulottuu tangon ympärille.
– Jos et ulotu tankoon se on liian alhaalla.
– Jos ulotut tangosta kunnolla kiinni se on liian ylhäällä.

Tangon taivutukset ja asennot ovat yksilöllisiä asioita. Pyri pitämään tanko melko vakio asennossa. Jos joudut kääntämään tankoa reilusti eteen- tai taakseppäin niin voimat eivät välity käsiin oikeasta suunnasta. Jos joudut sirtämään tankoa kolmion kiinnikkeissä eteenpäin niin se tekee pyörästä levottomamman. Siirtäminen taakseppäin vakauttaa pyörää. Kokeile erilaisia asetuksia ja löydät itselle mieleisen. Moni harrastaja haluaisi ajaa korkealla tangolla ja korokepaloilla, mutta harva nopea kuski sellaisia käyttää.

10. Iskunvaimentimien asetukset

Vaikka kaikki edellämainitut asiat olisivat kunnossa niin pyöräsi ei silti välttämättä tunnu hyvältä ajaa. Siinä vaiheessa on aika miettiä iskunvaimentimien toimintaa. Shimmilevyillä ja muilla muutoksilla voidaan hallita vaimennusta iskunvaimentimessa eli tehdä jousituksesta jäykempi tai pehmeämpi. Tällöin pystytään yksilöimään kuljettajien välisiä eroja. Alkuperäinen asetus on tehty keskimääräisesti miellyttämään mahdollisimman montaa kuljettajaa. Se on suunniteltu tietyille jousille käytettäväksi. Yksilöinnissä huomioidaan kuljettajien erilaiset vaatimukset.