Lisäpuhtia big bore kitillä?

Perjantaina tuli vietettyä aikaa dynossa pyöriä säätämässä ja ajattelin hieman kirjoitella aiheesta. Säätötyöt ovat yleisempiä road racing, drag racing, supermoto- ja jääratapyörissä, mutta mielestäni sen tärkeyttä ei tulisi vähätellä myöskään mx- ja enduropyörissä.

Tehtaalta tullessaan pyörät ovat samanlaisia. Moottoreissa voi olla pieniä valmistusteknillisiä eroavaisuuksia jolloin tehdas saattaa säätää seoksen varmuuden vuoksi hieman rikkaalle, jotta tarpeettomilta mootorivaurioilta vältytään. Toisaalta taas kilpipyörä saatetaan saastesyistä säätää turhankin laihalle seokselle optimaalisen toiminnan kannalta. Yleensä varaa optimoinnille on.

Kokemuksen mukaan esim. CRF250R pyörästä pienillä muutoksilla ja säädöllä saadaan 1-1.5hv lisää koko alueelle vaihtamatta mitään osia, kun taas esim. pakoputken vaihdolla hyöty voi olla 0,5-1hv luokkaa riippuen putkesta. Pahimmillaan pyörän käytös huononee jos moottorinohjausta ei säädetä uudelleen pakoputken vaihdon jälkeen. Sääntönä voidaan pitää, että jos muutoksen on tarkoitus vaikuttaa pyörästä saatavaan tehoon niin silloin myös sen seos muuttuu ja harva moottorinohjaus osaa itse itseään säätää. Tehoa saadaan juuri sen verran kuin moottori kykenee bensiiniä tehokkaasti polttamaan.

Kaikista tärkeintä on kuitenkin pyörän käytös eri tilanteissa. Oikea seossuhde eri toimintatilanteisiin on hyvä perusta ja sen jälkeen hienosäätöä on hyvä tehdä käytännön ajotreenin yhteydessä todellisissa olosuhteissa. Kaasunvaste on tärkeimpiä asioita ja kuljettajilla siihen liittyvissä toiveissa yksilöllisiä tarpeita. Kaikista hienointa olisi tietysti loggeri, joka keräisi datan ajosetistä ja parametrejä voitaisiin tarkistella ajosetin jälkeen.

Dynosta vielä sen verran, että silloin kun moottori ei käy puhtaasti ja värinöitä ja nykymisiä ilmenee niin ne välittyvät rullan kautta erittäin hyvin dynottajalle. Lisäksi esm. rikkaalla käyvä moottori karstoittuu ja moottoriöljy laimenee bensiinillä. Nämä ilmiöt rasittavat moottoria tarpeettomasti ja sen elinkaari lyhenee huomattavasti. Miksi et siis valjastaisi saatavilla olevia hevosia ja pidentäisi samalla moottorin käyttöikää?

Moottorin luonteeseen voidaan myös vaikuttaa sytytysennakkoa säätämällä. Yleensä vakiokuntoiseen moottoriin tehtävät muutokset ovat hyvin maltillisia luokkaa muutoma aste. Vaikutus on lähinnä kaasunvasteessa. Sytytysennakon merkitys kasvaa, kun aletaan suurempiin modifiointeihin ja muutetaan puristussuhdetta, nokka-askelia yms.

Sitten varsinaiseen aiheeseen. Yhtenä säätökohteena oli oma pyöräni CRF 250R 2013 mihin olen laittanut athenan 284 big bore kitin. Ajan sillä pääasiassa enduroa ja kuljettajalta löytyy tällä hetkellä massaa sellaiset 95kg mikä on melko paljon 250:n. 450:t tuntuu itselle liian suurilta pyöriltä, mutta 250:n teho tuntuu aika vaimealta ja vaikeasti käytettävissä olevalta, kun erityisiä ajotaitoja en omaa.

Päädyin siis testaamaan 284 kittiä ja olen ollut siihen tyytyväinen. Etenkin ala- ja keskirekisterin lisäpuhti mahdollistaa sen, että pyörä ei ole käytettävästä vaihteesta niin tarkka. Myös välityksissä pystyi menemään harvempaan suuntaan. Alla on esitetty hieman tehokäyrä vertailua pykälää uudempaan vakio 250R:n ja mitä tein vertailua viritettyihin MX käyttöön tehtyihin 250R:n niin uskoisin big boren olevan hyvä ja halvempi vaihtoehto treenipyörään.

20160226_230802.jpg
Tummansininen käyrä vakio CRF 250R 2014 teho ja vihreä CRF 284R 2013. Tyypillisesti CRF 250R tuottaa huipputehoa n. 37hv ja big bore kitillä huipputeho on n. 41hv. Ero on n. +4hv koko alueelle big bore kitin eduksi. Tavallisesti kuljettaja huomaa n. 1hv eron ajossa, joten merkittävästä muutoksesta on kyse.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *