Motocross ja enduropyörien iskarit ja niiden säätäminen

Motocross ja Enduro pyörien iskarit sekä niiden säätäminen

Tervehdys!

Pitkä aika on kulunut edellisestä artikkelista, joten vähän pyörän alustan rakentamiseen liittyvistä asioista ja huomioita välillä.
Kevät ja kesä on ollut ”tehtaalla” iskareiden parissa erittäin kiireistä aikaa ja se on avannut hieman uusia ajatuksia toiminnan tehostamisenkin suhteen.

Pohjustaakseni hieman juttua niin muutoma sana yleisesti iskunvaimentimista.
Pyörien alkuperäinen setuppi ja jouset on pyritty valitsemaan siten, että ne miellyttäisivät mahdollisimman laajaa kuljettajaskaalaa.

Jopa mallien välillä on eroa

Pyörien ja joskus mallienkin välillä voi olla suuria eroja siinä miten tavoitteessa on onnistuttu. Toisinaan pelkät valmistustoleranssit aiheuttavan sen, että kaksi vakiolaitetta ovat keskenään hieman erilaisia ajettavia.

Jouset kannattaa mitata

Jousien pituudet vaihtelevat tai ne on epätarkasti säädetty mittaansa. Jousivakio ei välttämättä pidä paikkaansa eli jousi ei ole jäykkyydeltään se mikä ohjekirjassa mainitaan.

On siis hyvä tietää, että se 69N takajousi voi olla esim. 67N tai 70N.
Esim. eilen mittasin merkinnöiltään 66N ja 69N jouset jotka molemmat olivat 67,5N todellisuudessa.

Kuljettajan painolle ja mitoitukselle sopivat jouset ovat kaiken perusta. Mitatuilla jousilla varmistetaan, että ollaan kartalla jos niitä halutaan muuttaa suuntaan tai toiseen.

Uudet pyörät ja tutkimustyö

Uudet pyörät vaativat aina tutkimustyötä, analysointia ja testiä, jotta sen perusominaisuuksista päästään kartalle. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että punnitaan pyörän hyviä ja huonoja ominaisuuksia.

Sen perusteella lähdetään toteuttamaan muutoksia joilla kokonaisuutta saadaan parannettua. Kaikilla kuljettajilla ei toimi samat muutokset ja vaimennusvoimat. Kuljettajan mittasuhteet, paino, ajotyyli sekä ajopaikka aiheuttavat eroavaisuuksia siinä miten paino jakautuu pyörän päällä. Tämä puolestaan vaikuttaa siihen miten pyörä toimii.

Hyvä lopputulos on monen pienen asian summa.

Muutostyöt ovat haastavia

Muutostöistä haasteellisia tekee myös se, että uusia iskunvaimenninmalleja tulee kuin liukuhihnalta. Jokainen vaimenninmalli pitää opiskella erikseen. Miten niitä tulee muuttaa, jotta saadaan sopivat vaimennusarvot.

Se ei ole olennaista miltä keula näyttää tai mikä sen tarkka rakenne on, kunhan se tuottaa oikean määrän meno- ja paluuvaimennusta eri liikenopeuksilla.
Eri vaimennin mallien välillä on suuria eroja miten työläitä muutostyöt sopivien vaimennusvoimien saamiseksi on.

WP 4CS – Itävaltalaisten “erikoinen” iskarimarkkinoilla

WP:n 4CS keula tuottaa hyvin poikkeuksellisia vaimennusarvoja verrattuna siihen mihin kuljettajat ovat perinteisesti tottuneet ja sen takia hyvin harva siitä tykkää vakiokuntoisena.

Jostain syystä 4CS vaimentimessa on haluttu kokeilla jotain täysin erilaista melko huonolla menestyksellä. Käytän tähän keulaan omaa kittiä millä keulasta saadaan tavanomaiset vaimennusvoimat ja peruslähtökohta, josta voidaan shimmaamalla tehdä sopiva keula eri kuljettajille ja eri lajeihin.

Kestääkö pyörän säätöjen löytäminen tolkuttoman kauan?

Tässä vaiheessa voisin herätellä lukijaa kysymyksellä:

Onko sinusta kuljettajana joskus tuntunut siltä, että prosessina pyörän rakentaminen sinun tarpeisiin sopivaksi kestää tolkuttoman kauan?

On yleistä, että pyörässä saattaa olla 100 tuntia eivätkä iskarit vieläkään tunnu hyvältä. Joissain tapauksissa voi käydä niinkin, että pyörä tuntuu hyvältä kauden loppuvaiheilla juuri ennen kuin se vaihdetaan uuteen pyörään. Ja sama prosessi alkaa taas alusta.

Toinen kysymys:

Kun iskunvaimenninmekaanikko on tehnyt sinulle settingin ja laittanut vaimentimiin perussäädöt niin miten aktiivistesti olet itse hakenut sopivia säätöjä sen jälkeen eri maastoihin tai ylipäätänsä säätänyt?

Toteamuksena voin sanoa että kukaan iskarimekaanikko ei pysty säätämään vaimentimia optimi säätöihin verstaalta käsin.

Prosessia voidaan nopeuttaa

Olen tehnyt pari vuotta suurnopeuskuvausta ja ollut radoilla sekä pätkillä auttamassa säätöjen kanssa. Kuljettajakirjoa on ollut nopeasta kuljettajasta tavan harrastelijaan. Kuskit ovat olleet analysointitaidoiltaan loistavasta lähes mykkään. Tulokset ovat olleet hyviä ja jopa yllättävän nopeasti on nähty pyörän mahdolliset perusongelmat, joihin täytyy ja on mahdollista puuttua.

Osassa tapauksia se on tarkoittanut sitä, että vaimentimet rakennetaan uudelleen ja toisinaan säätömuutokset riittää. Prosessia ja testiä voidaan jatkaa niin pitkään kuin resurssit ja mielenkiinto riittää. Kuitenkin n. 2-3 tunnissa saadaan jo erittäin paljon aikaan.

Suurnopeuskuvaus on ehdoton siinä mielessä, että motocrossissa on mitattu lähes 20 metriä sekunnissa keulan liikenopeuksia. Paljaalla silmällä jää aika paljon näkemättä.

Kuka hyötyy suurnopeuskuvauksesta tai säätöavusta?

Ehkä eniten tästä prosessista hyötyvät ne kuljettajat, jotka eivät osaa analysoida iskunvaimennuksen toimintaa tai on jokin häiritsevä ongelma mihin ei löydy itse säätämällä ratkaisua.

Voin tarkistella pyörän balanssia ja toimintaa. Testimaastoista löytyy erilaisia esteitä ja paikkoja joissa voidaan tarkkailla iskunvaimennuksen eri liikenopeuksia. Eli nähdään kantavuus, keskinopeat liikkeet ja pohjaamisvastustus.

Mikäli muutoksia tarvitsee tehdä niin tämän tiedon perusteella osaan tehdä oikeita muutoksia. Muutoksia ei tarvitse lähteä toteuttamaan mutuun perustuen.

Oikeiden asioiden tekeminen on myös tekijälleen motivoivaa.

Jos siis säädät keulasta aina comppia ja takaiskarista rebbiä niin minulla on sinulle paljon näytettävää.
Samassa yhteydessä voidaan käydä läpi säätöruuvien merkitystä ja rakennetta jolloin ne avautuvat käytännössä paremmin.
Vaimentimissa on myös yksilöllisiä eroja miten paljon säädöt vaikuttavat.

Kiinnoistuitko?

Lisää infoa voit tiedustella yhteydenottolomakkeella, sähköpostilla
tai soittamalla 050-3387887.

Testipäiviä voidaan myös sopia pienille porukoille. (max. 5 kuskia)

Aloittelija tekee kymmenen uutta settiä viikossa ja kokeneempi suunnittelee viikon uutta settiä.

Vastaa